2022年1月7日，由中国民用航空局、国家发改委、交通运输部联合印发的《“十四五”民用航空发展规划》（以下简称《规划》）正式对外发布，全面开启了多领域民航强国建设新征程。

　　按照中国民航“1+13+7”（即1个总体规划、13个专项规划和7个区域规划）的“十四五”规划体系设计，《规划》发布之后，后续还将有民航安全生产、航空物流、运输服务、通用航空、机场建设、绿色发展等13个专项规划以及7个区域规划陆续印发。但无疑此次对外发布的《规划》是整个体系文件中的最顶层和全局性的蓝图规划，“阐明未来一段时期民航发展战略意图和重点任务，是指导民航发展的纲领性文件”，更是决定了其它共计20个专项规划和区域规划的整体逻辑和边界，重要性不言而喻。

　　《规划》逻辑体系宏大完整，从整个中国民航发展的全局性议题角度组织内容，将各细分行业在各个全局性议题之下的相关内容融入其中，共计8篇31章71节，信息量巨大。

　　笔者作为一名高度关注中国民航产业发展并有幸服务其中的企业管理咨询顾问，对《规划》进行了认真学习。同时结合企业管理咨询的工作性质和罗兰贝格在该领域内的深耕和洞见，尝试从民用航空重要组成行业里的企业视角，对《规划》进行一次细分行业战略解码：将各个全局性议题中对企业发展形成明确指引、指导和启示的内容，以企业发展战略议题的角度进行纵向梳理提取，从而更利于各细分行业里的企业领会和对接《规划》精神，进而更好地在各自的十四五发展规划层面做好呼应与落实；更为重要的是，在十四五的发展过程中，真正呼应《规划》的指引，实现一轮全新的进化。

　　行文将以企业发展战略议题的方式组织，每一个议题部分援引《规划》原文在各篇章的相关内容并展开相应的讨论。同时因为整个《规划》极为宏大和全面，笔者的思考只是从一些有心得体会的特定棱面展开，并非定位为一份全面点评。其中的局限和不足，欢迎产业界同仁指正和探讨。

　　本篇是从航空公司视角展开的一些对接。学习了《规划》内容，以下趋势或议题值得中国航司在十四五期间重点关注并有所应对和具体的战术行动。

　　一、十三五安全成绩辉煌十四五目标清晰，安全管理体系建设和技术提升责任重大

　　1.《规划》主要相关内容：

　　第一章发展基础：航空安全创造最好纪录；运输航空百万小时重大事故率和亿客公里死亡人数均为0，创造了新中国民航成立以来最长的安全飞行周期，安全水平国际领先

　　第四章发展目标第一节主要目标：航空安全水平再上新台阶；运输航空连续安全飞行要跨越1亿小时大关

　　整个第二篇中与航司主体相关的内容

　　2.战略解码：

　　在十三五期间中国民航持续安全飞行记录累计到了5270万小时，以零事故和零伤亡的骄人记录稳固了中国民航在全球民航界最重要的气质标签“安全”，傲视国际同侪。为在十四五期间继续累计安全小时数达到1亿，意味着在更大的运营量基数上持续维持零事故，其难度和所需的投入都将显著提升。

　　《规划》所提及的风险管控精准可靠、技术支撑先进有力将是十四五期间做好安全管理的两个重要抓手，本底需要管理体系的软实力以及技术手段（如全机运行状态的数字化，以及基于此的全部机队运营状态的统一中控掌握）的硬实力紧密结合，将风险在早期及时识别并能果断和快速地启动既定预案从而避免重大事故的产生。这意味着各家航司需要在风险识别能力与应急反应机制和速度上都下大力气作为专项工作进一步完善。首先需要有既定规范和技术，在日常持续不断的运营中尽可能消除事故发生的条件；其次即使有事故症候，也需要能及时识别、报告传达并快速判断以启动预案，避免进一步演进为事故。

　　5270万小时的安全运行记录来之不易，全民航体系的每一个环节走做出了巨大贡献。在全新本底基础上继续创造安全佳绩，任何一个航司都不能在任何环节大意，否则就是财产甚至生命损失的代价，全行业多年的努力也将功亏一篑。在安全制度软实力和技术硬实力上的持续投入和建设，不容犹豫，不容置疑。

　　二、十四五旅客和货邮运输量增速均有所放缓且客运更为显著，发展理念需有重大调整

　　1.《规划》主要相关内容：

　　第一篇第一章专栏1表格与第一篇第四章专栏2表格

　　2.战略解码：

　　排除2020年疫情造成的这一特殊年份，以2015-2019年的年均增长率看，十三五期间旅客运输量（亿人）年均增长10.7%，货邮吞吐量（万吨）年均增长4.6%，运输总周转量（亿吨公里）年均增长11.0%。与之对比，十四五期间（同样是由于疫情的特殊影响，会以2019年为基年预测至2025年共计6年），这三个年均增长率数字分别是5.9%， 3.9%和5.2%。对比之下，首先三组增速数字仍是正数，行业持续发展壮大的势头不变；但增速均有所放缓，尤其是旅客运输量以及运输总周转量，增速几乎都放缓至十三区期间一半的水平。

　　这其中有指标数据本身的基准水平越来越大所天然带来的增速放缓的因素，也有客货运发展阶段不同，货运因相对基础较弱所以仍将以接近早前增速的水平持续发展的原因。但同时，疫情不可避免地对国民经济的各个条线产生了或多或少的实质性冲击，整个十四五期间国民经济的本底也需要经历一个创伤修复期，叠加在疫情前本已经出现的经济增长新常态（GDP的年均增速已经显著回落）的重大背景，以及中国立体交通网络中高铁网络、铁路货运网络、高速公路网络等的现实分流作用，共同决定了这样的发展情形。

　　《规划》非常冷静地对这样一个全面放缓做出了预判和提示。对于航司而言，仍在增长但是显著放缓的增长，仍将对其生产运营产生显著影响，需要尤其做好：

　　机队资产规模的扩张速度和机型结构决策。即使保持相同的平均客座率和日均飞行小时数（何况这一数字还将从2020年的6.5小时增加值2025年的9.4小时，实际上在增长），十四五较于十三五的增速下调，最重大的提示就是运输产能增速的匹配。意味着新飞机引进速度的温和调控势在必然，否则将对航司自身的盈利带来明显影响。在这样的情况下，引进与动态变化中的国内国际航线市场想匹配的机型就更为重要，这其中需要非常动态复杂的预判以及对飞机引进流程和节奏的控制，有相当的技术挑战

　　人员规模的扩充可能要更为保守以实现成本缓冲。在中国各个行业条线降本增效的大背景下，民航运输行业整体的运输量增长放缓，以及非常有可能的平均票价水平的横盘，以及必然的平均工资的逐年升高，将提示航司的整体人员规模的扩充几乎是大概率要低于运输量的增速，从而维持航司成本结构的相对稳定

　　对各细项成本的精益控制必须加强。如上所提到的各种因素，行业运输量增长放缓，客运价格没有确切拉升支持，国际油价波动莫测，员工工资一定程度上的刚性增长，所有这些因素综合起来，提示航司必须从内部的成本挖潜中寻找更稳定的利润来源。在行业高速增长的年代，甚至可以出现量价齐增的景象，成本端的控制即使粗放一些也影响不大，汇率变动甚至还能产生额外收益。但是在增速可以预期的放缓之下，市场端竞争加剧，成本的控制水平很大程度上直接影响最终财务结果。十四五期间，航司的对内成本精益控制水平将是彼此竞争的一个重大底层手段。这方面成本穿透管理的数字化水平、颗粒度水平以及监控报表的更新速度，很大程度上决定了各家企业在行业纵列中的走势和结局

　　三、质量效益是十四五发展重点，航班正常性、密度和节奏提升需要配套运营发力

　　1.《规划》主要相关内容：

　　第三章第一节指导思想：更加注重质量效益

　　篇第四章第一节主要目标：打造盈利能力、服务质量世界一流的航司

　　第十一章第一节强化空管资源能力保障：民航“控总量、调结构”向“精准控、精细调”转变；第二节“持续优化航空器运行间隔”，专栏5“优化缩短标准航段运行时间”

　　专刊7：网络扩容增效工程，出行时间缩短工程

　　第十六章第一节确保航班正常较高水平：围绕航展正常率提升的三大机制

　　2.战略解码：

　　十四五期间增长方向不变但整体增速放缓，同步地对“质量效益”的关注得到空前加强。《规划》在不同章节就此提出了航班运行正常性保障和提升、航空器运行间隔优化（意味着航班运行的密度将提高）以及优化缩短标准航段运行时间（整体运行提速），提示在十四五期间航司运营的整体形态和节奏将产生重大变化。进一步讲，就是要在空中通道中加大飞行器分布的密度，提高飞行器运行速度，并且在这两方面的提升下，进一步做好航班正常率的保障。再结合日均利用率的增长目标，可以推演，此举意味着在飞机资产规模不变的前提下，中国民航将在十四五期间通过运营挖潜释放更多产能空间，呼应我们在第2条中所提及的“对机队资产规模扩张速度调整”的思考。同时有一个细节，在《规划》专栏1和专栏2中航班正常率（%）这个指标上，2019年水平为81.7%，2020年为88.5%（与航班总量下降运营压力降低有关），而2025年的目标则是>80%。推测是为“加密/提速”所预留的一定的运营缓冲，也就更意味着对“加密/提速”的推进决心。

　　对航司，则意味着未来几年，在飞机运营和整体调度职能上，将需要按照更紧凑的形态做全局优化，且飞行员的相关操作章程也可能配套地出现一些调整和改变。需要与之相关的一系列流程和技术平台的对应优化。同时也意味着航司固定成本不变的情况下朝向更大的营收目标前进，整体上也利于航司利润水平的提升。

　　四、国内市场和航网结构新特点，提示航司需要做好自己的卡位和资源投放与链接策略

　　1.《规划》主要相关内容：

　　第四章第一节主要目标：培育超大规模国内民航市场；国内网络高效通达，国内与国际客运网络互联互通

　　第十三章构建通达的航空客运网：骨干网与基础网两个层级，十四五期间核心主题词不同；四大机场群彼此之间的主骨干通道是扩容；三类次骨干通道的核心词是畅通；基础网络则是支持覆盖广泛，服务均等，拓展航线网络覆盖面

　　第十章第二节打造机场综合交通枢纽；第十三章第一节加快构建“航空+高铁”的快速交通运输服务网，延伸航空网，拓展服务范围

　　专栏6：国内主要客运网络示意图

　　专栏7：枢纽间航线“公交化”运营，“干支通、全网联”

　　2.战略解码：

　　《规划》专栏6简洁清晰地呈现了未来中国国内机场网络的形态和重点机场的定位，是所有航空公司基于现有自身基地布局来进一步制定未来发展战略的重要依据。针对国内航空市场，有以下几个重要信息和议题值得航司关注和研究，这将决定目前处于不同地位的航司更为理性的整体卡位，以及在机队布局，产品投放和外部资源组织上的现实策略：

　　四大机场群里的7个国际航空枢纽机场（即北京、上海、广州、深圳、香港、成都和重庆）无疑是中国民航版图上的顶级明珠，是所有航司的梦想之港与必争之地。在这7个机场所能获得的时刻资源以及质量，将在底层基本奠定航空公司在中国市场上的整体地位。十四五期间发生在四大机场群之间的骨干网通道扩容，更细化来说，就是四大机场群在以上7个机场之间的通道扩容。专栏6示意图所用蓝色粗线在中国地图上呈现的“T”图形，就是中国民航运输市场的黄金框架，集结了国内市场最充足和优质的商务和旅游客源，同时在距离上都属于中长程，且地面交通条件相对挑战，高铁威胁不大，票价水平稳健，收入和利润表现几乎都在第一方阵。在这个版图上获得入场券的重要性不言而喻

　　次骨干通道（即四大世界级机场群、国际航空枢纽、区域航空枢纽之间的通道）呈现了第二批重要价值国内航线。值得注意的是在图上可以具体看出，深蓝色细线所呈现的在《规划》中被明确定义的次骨干通道，并不是在数学意义上以上几种节点之间互联的全集，有很多节点只是和少量其它节点相连。这中间有现实的经济发展水平和连通价值、地缘功能等因素考虑，代表着现实中航空时刻资源的投放方向，值得航司进行“清单式”的分析和突破，以争取参与其中。其中也已明显看出区域航空枢纽和就近的国际航空枢纽保持连通的重点建设意图，这在十四五期间是轴辐式运输（更多是国际方向流量的拉动和推动）进一步形成范式和规模化的一个重要信号，也将是区域航空枢纽的国内乘客流量的一个重要组成逻辑（去国际航空枢纽城市进行国内商务/旅游往来，以及经由国际航空枢纽城市出入境），也为在这些地区布局业务的航司的市场和客群开拓方向进行了一些指导和启示

　　基础网络的重要功能是“提升非枢纽机场的通达性、激活潜在市场需求；覆盖广泛，服务均等”，其最大功能在于“拓展航线网络覆盖面/通达”。在《规划》中所提及的三类航线网络中，针对基础网的描述带有更为明显的“社会责任”属性，基础网络场景中航空出行需求的自主性和迫切性会有明显减弱，与前两种网络中自发航空出行需求旺盛有很大的不同。通程航班更多地会出现在网络与前两种网络进行对接的场景。在这部分网络中运营，经济效益与社会效益的平衡是个重要子议题。“激活潜在市场需求”表达了一个行业层面的目标，但落在具体的各航司自身运营的层面，要么能在微观层面精准识别出供需能尽快自然达到平衡匹配的航线，要么就是能够获得多种可能形式的财务补偿从而弥补内生航空需求偏弱的客观短板，否则作为一家公司的商业和理性会面对现实挑战。市场措施+计划措施的综合使用，是在基础航空网中运营的航司的必选议题。在此之外，则是由宏观经济与航空需求之间经典的相关关系所提示的，更为稳健和自发的航空需求则有赖于基础航空网所涉及的城市的本底经济水平的实质性的提升，这非常有可能是一个较长的周期，无法由行政补贴等外力显著干预。

　　对待高铁网络，在不可避免的中短程点到点航线上的竞争之外，航司更有建设意义的视角应该是更为主动地从“集结聚流/分拨导流”角度在有相关综合交通设施的机场节点设计联运产品。如同大禹治水的逻辑，面对同样是服务人民群众出行通达性和便利性的高铁网络，没有任何维度的价值去做对立性考虑，而更应该从联动的角度考虑如何以兼具商业价值和社会价值的方式共同为民众出行服务。除了在中长程航线上充分发挥实现航空出行的优势和便利性之外，非常有必要将高铁网络对于出行和到达方向所能实现的客流集结和疏导功能充分激活。这需要航司和铁路双方都主动地从各自的售票界面主动形成联运产品并在各种搜索场景和主动营销推送场景中做好宣传，并在运营中做好衔接细节，真正实现这两张国家都投入了大量资金的效率高启的运输网络的充分联动。1+1>2 的综合效能的激活和提升，最终带来的更会是两张运输网络的双赢。

　　五、国际市场的发展指引更加清晰，航司的国际航网要更为明确地围绕国际枢纽展开

　　1.《规划》主要相关内容：

　　专栏6：国内主要客运网络示意图（图片参见上文，不再重复引用）

　　第四篇第十三章第一节：及未明确和具体的“一圈六廊五通道”的国际航网；世界级机场群、国际航空枢纽、区域航空枢纽的三层级架构；北上广强调全球服务能力；成都、重庆、深圳、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨完善国际航空枢纽建设；区域航空枢纽则是提升网络支撑功能，增强对周边非枢纽的连通以及对国际航空枢纽的客源输送

　　第二十二章第一/二节：京津冀、大湾区、长三角、西部大开发、东北振兴（哈尔滨、沈阳、大连、长春）、中部崛起、东部民航率先现代化题材下的区域民航发展主题

　　第二十三章第一节：加快提升厦门、福州区域航空枢纽能力，助力海峡西岸经济区和21世纪海上丝绸之路核心区建设；深入推进海南自由贸易港等重点地区航空运输开放政策落地；优化青岛区域航空枢纽功能，支撑中国-上海合作组织地方经贸合作示范区建设

　　2.战略解码

　　此次《规划》对于十四五期间中国航司的国际航网建设的指向性非常清晰明确，究竟由哪些机场节点承担中国不同区域出入境的主流量节点，国内机场如何进行航线衔接（非常明确的轴辐式运输模式），以及几个特殊节点（厦门/福州/三亚/海口/青岛）的国际航网建设的情境与目标，可谓一锤定音。对于之前时代所出现的中国二线城市补贴开设国际长航线所引起的行业讨论，事实上做了一个方向性的回答和了结，至少在十四区期间内的态度非常明确，对中国航司国际航网开设的指引意义极为重大，也对中国航司联手搭建的完整的中国自主可控国际客运通道的架构做了本底性的界定。具体如下：

　　“一圈六廊五通道”将是中国航司在十四五期间国际航网搭建的主场景。即周边航空运输圈（深耕东南亚和东北亚，稳步开拓西亚、中亚、南亚等市场），六大国际经济合作走廊（新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴和孟中印缅）以及五大航空通道（通达欧洲、北美、拉美、南太、印度洋、非洲等地区）。这些区域多对应的彼端机场所在的城市和国家/区域的经济本底以及地缘价值等因素非常多元，有经济发达国家，也有众多发展中国家，甚至包含一些地缘政治不甚稳定的区域。有的已经和中国建立了相对稳定的国际航网体系，有的刚刚起步，也有的目前相对空白。十四五期间的一个现实特殊条件是全球疫情的防控思路和效果还很不均质，新的病毒变种仍在持续出现，传染性和毒性特征多元。以上“一圈六廊五通道”的不同区域，究竟什么时候能逐步达到适合恢复通航的条件（综合考虑熔断触发概率、机组的隔离成本、机组资源充足性、实际收益水平等多种因素）还具有相当大的不确定性，以及技术上能达到稳定复航后，实际乘客数目增长的曲线形态也有待观察，将决定着航司具体的开行频率以及机型投放。

　　中国航司的国际航线端点全集已经界定得非常清晰：中国的国际航空枢纽将清晰地分为两个梯队并以轴辐式的逻辑展开运营，一组特别任务节点将面向特定区域进行周边国际航线布局，二线城市国际长航线时代或将正式终结。北上广三个全球通达枢纽分别位于中国的北、中、南，与京津冀、长三角和粤港澳大湾区三个经济集群呼应，将充分支撑这三个经济片区及周边腹地的全球出行。理论上三大基地航司可以在这三个城市的五大机场，结合实际的航权和时刻的可得性和现实供需竞争，在“一圈六廊五通道”范围内积极展开航网搭建。成都、重庆、深圳、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨这7个分别处于中国不同方位甚至非常临近边境的节点，在”一圈六廊五通道“范围内则各有各自的优势和主力路向，分别会是单选题和多选题，但一定不会达到北上广一样的量级能够进行全选。在这些节点进行布局的航司必须非常清醒地理解国家的战略意图，以及非常扎实地分析具体航线的健康本底，掌握好实际的恢复和开行节奏。同时在与周边其他航点的配合上，《规划》明确指出这7个城市的运营逻辑将是“提升网络支撑功能，增强对周边非枢纽的连通以及对国际航空枢纽的客源输送”，这描述的已经是一个非常清晰的“轴辐式Hub & Spoke”的运行形态。在十四五高概率的低通量格局下，甚至是十五五期间，都是具有非常合理的现实意义的。相应地，笔者本人解读，这也对中国民航界讨论了相当长时间的“二线城市开设国际长航线”的议题，做了一个相对清晰的暂停。至少十四五期间，在国际交往流量必然要有一个爬坡恢复期的过程，必然还有乘客健康集中观察等操作，很多二线城市事实上的经济本底水平还需加强，综合这些因素以及《规划》内容，不在以上清单中被明确点名的中国城市，与国际航点的直连应该就此告一段落。至于在十五五期间甚至更长远的未来，二线城市开设国际长航线的场景会如何，需要届时再综合国民经济发展实力、中国已有的几个国际枢纽实际铸造的竞争优势和规模效应、以及已运行轴辐式模式的实际效果（经济效益和社会效益的复合视角）及其它相关要素再做新一轮的评估和规划。而厦门、福州、三亚、海口与青岛这5个城市，则是分别在特定路向上在中国经济发展的特定国家战略下有明确的国际/地区航网建设和保障任务，属于定向必答题。以及作为东北振兴计划的重要组成，在哈尔滨这个国际枢纽之外，《规划》专门提到了沈阳、大连、长春这三个机场的枢纽功能的提升。以及在东北区域“研究推进与日韩俄等周边国家实现更高水平的航权开放……建设北向国际航路大通道”。在这些被提及节点设立基地的航司，同样需要明确理解国家战略意图，做好相应的航线布设和运营。超出既定边界之外的航线，至少在十四五期间显示的国际交往恢复场景下，估计很难在实际上成为发展重点。

　　综合以上这些因素，十四五期间，不同身份的航司，究竟如何在《规划》的顶层指引下，安全、有序、稳健、合理地恢复以及新开国际航线，以及在这些航线上如何与其他国家的运力联手运营，有效分摊成本，形成更温和的运营缓冲，将是一个非常动态和融合了多种微观因素的复杂决策过程。航司需要形成自己整体的思考逻辑，以及一个持续观察和动态决策的过程。

　　六、创新驱动将成为十四五期间的重要机制，科技创新角色显著增强，智慧民航建设成为必选

　　1.《规划》主要相关内容：

　　第一篇第二章形势要求：要求民航把握住新一轮科技革命和产业变革的战略契机，强化科技自立自强和创新引领

　　第三章第一节指导思想：更加注重创新驱动

　　第二十章实施科技创新引领战略：推动重点领域科技突破，强化民航科技创新力量，完善科技创新保障体系

　　2.战略解码：

　　2020年新冠疫情的发生，时值全球商业民航运输走完首个百年历史，随即在疫情的冲击下迎来了百年未有之大变局。新冠疫情触发了健康威胁、出行封锁、经济放缓等多种连带因素，从灾害角度是一场十足的完美风暴，造成了人类民航历史上最大规模最长时间最深重创的运营中断和诸多连锁反应，且直到现在仍面对着一系列波动反复以及未知和不确定性。这直接导致了一系列行业既有的商业规律和经济模型彻底失灵，需要在全新的未曾出现过的现实环境下的一次宏大而深度的重构。这也直接决定了解决全球民航业当前的困境，已经无法再完全依赖过去的经验和手段，而必须果断地面对”经验真空区“，以深度创新的意识和意志，去推导、尝试、验证并最终建立全新的解决方案。《规划》所提及的创新驱动，正是对这一重大背景的回应。而在所有创新中，科技创新的重要性，是本期五年规划中最为重要的组成。未来的五年，航司需要在该议题上进行一系列思考和重大变化：

　　值得考虑在组织架构上为科技创新任务搭建更为明确和专职的部门和团队。严格意义上，科技创新和航司已有的技术主题相关部门的工作重点和机制有显著不同。在经典的航司职能架构板块上，过去其实不太存在专门的”科技创新“职能。既有的技术相关部门，更多地是对接行业已有的技术来支持航司的日常管理和运营，以及在特定技术条线（经典的如信息化水平，机务维修技能等）进行聚焦的创新探索，是一种支持和有限赋能角色。而当下所强调的创新以及科技创新，则是需要在全公司层面，将创新作为一个全局工作，以管理体系创新和科技创新，全面赋能航空公司运行的各个方面。即在科技加持下，对上述我们提及的对航空运输业的很多底层逻辑和运行方法进行重大改变，是一种主动的DNA级别的进化。最有效的方式，就是设立全新的职能部门和团队，从顶层逻辑和战略制定、创新场景的识别和排序、技术方案的寻源与引入、具体方案的设计与测试、方案的大规模应用与固化等任务全面着手。这个部门要与既有的所有管理和业务部门有充分的沟通，同时对外部科技行业的发展有很全面和深入的洞察，要在对航空业和技术界的全面理解下，做好技术的筛选、寻源、对接和内化，甚至部分解决方案需要在航司内部进行一定的科研攻关。最近几年，全行业都在低通量运行，能否利用这一段机会成本最低的行业缓行期，做好科技DNA的裂变以及航司体制的深度进化，将是行业进入恢复期后各家航司迅速拉开差距的一个重要抓手。

　　新议题也要使用新机制，航司如何做创新本身就是一个创新议题。在这个方向上，既要适度建设航司自己的核心创新团队来驱动整个任务，同时要充分地对接中国民航业既有的几大科研力量平台和最新的科技创新联盟，作为关联的可用资源；与此同时，航司自己也可以完全独立地在广阔的技术方案世界主动地研判和选择，践行如汽车制造领域、3C电子领域等很多行业所熟练展开的开放式创新OpenInnovation机制，对接各种科研机构和院校等智力资源，通过联合开发、商业委托、技术购买、风险投资等多元方式，深度高效地对接已有的可用技术。这个议题对绝大多数中国航司而言是一个全新的能力模块，需要更有意识和策略的做部署执行。如笔者在上面所提及，行业的缓行期各家都不太再失去大好的行业机会（因为全行业严重受挫，增长机会很少），休渔结网阶段，谁能低调地完成进化，谁就能成为行业恢复甚至爆发式恢复时期的绝对强者，实现一次显著的差距拉开

　　而在科技创新议题下，智慧民航/数字化建设，几乎又是最为重要的组成。航司数字化转型必须有专门的规划和扎实的落地实施，从内部运营管理的精细化到面向C端服务的优化，以及面向外部整个航旅生态的有效搭建，数字化都能释放巨大的功能且几乎是必然/必须选项。数字化其所能产生的威力已经在全球业界显现，这是中国航司在十四五期间几乎不需要再强调和论证的一道必答题。明确数字化转型愿景，定制适合自身的目标，识别和有限排序数字化转型机遇点，进行具体的新模式的设计和技术导入，在系统和流程层面实现升级，成效评估和复盘，总结转型试点经验以形成数字化转型推进方法论，从新波段的机遇入手循环推进，这将是航司进行数字化转型的主体思路和逻辑。数字化转型任务，数字化技术本身重要，但不是最重要。顶层的数字化转型的主体逻辑以及推进战略和策略，以及相对应的整个航司的数字化文化和运营模式，以及每个员工对应的理念和工作方式的转变（主动以及流畅切换至数字化支撑下的新的工作场景），将是决定航司数字化转型的关键成败因素。

　　七、ESG重要性空前加强，尤其是E即可持续性/绿色低碳议题，更具时代特征

　　1.《规划》主要相关内容：

　　第一章第二节基本原则：坚持绿色人文。按照国家碳达峰碳中和总体要求，加快形成民航全领域、全主体、全要素、全周期的绿色低碳循环发展模式

　　第四章第一节主要目标：绿色民航建设呈现新局面

　　第十七章第一节：建立航空公司低碳运行与管理标准体系，完善民航绿色发展蓝皮书发布机制

　　第十八章第一节提高航空公司能效水平

　　第十九章第一节合理有效管控行业碳排放

　　2.战略解码：

　　2021年全国两会向世界承诺中国力争在2030年前达到碳排放峰值，争取在2060年前实现碳中和目标后，中国民航业与其它国民经济条线一道，都需要形成自己的行业减碳策略和行动方案。航空运输业尤其特殊， 2016年世界民航组织ICAO第39届大会上，经过此前长达近10年的持续沟通和推动，大会正式通过了国际航空碳抵消和减排计划Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation （即CORSIA），标志着世界上第一个全球性的行业减排市场机制形成，航空业由此成为世界上第一个由各国政府协定实施全球碳中和增长措施的行业。

　　在十四区期间，绿色减碳更是成为航空公司领域一个必须有技术答卷甚至初步成果的议题。航空公司需要：透彻理解减碳目标和规则环境，清晰了解自身碳排放的水平和现状，以及制定适合于自身的减碳目标，规划出可操作的减碳路径，并对运营中的减碳进行持续的具有第三方效力的监测和评估，并体系化地发布减碳成果（多以企业社会责任/ESG报告的形式发布）。

　　与创新驱动类似，绿色减碳职能对很多航司而言也是新生职能，专业架构的设置以及专业人才的引入对航司很好地践行这一重要任务也至关重要。

　　罗兰贝格航空航天团队针对民航业碳减排已经发布了数篇系列文章，详情可具体参阅笔者在ATT民航新型智库（http：//att.caacnews.com.cn/zkzj/Y/yuzhanfu/）以及民航资源网（http：//news.carnoc.com/user/16981/1.html）专栏，这里就不再重复展开。

　　八、航司专项能力建设：产品及服务品牌战略、国际化发展及国际竞争力战略

　　1.《规划》主要相关内容：

　　第十六章第二节打造中国服务品牌：强化民航中国服务品牌建设；构建高质量的服务产品体系；打造民航服务全新体验

　　第三章第一节指导思想：国际化是十四五期间四大导向之一

　　第二十三章第一节加快民航高水平对外开放：支持航空公司通过航空联盟、代码共享、股权投资等方式开拓国际航空市场，提升全球竞争力

　　2.战略解码：

　　客运航空归根结底是一种面向C端的服务业，是体验经济的一种。服务产品本身的内涵设计、交付质量以及最终通过全流程操作所打造和支撑的航司服务品牌，是具有这种属性的行业的一个重要竞争抓手。在当下的伴疫情时代，大量产能相对低迷的需求结构性过剩，供需失衡，更是形成一种买方市场。2020疫情发生后，国内航司积极实践的”随心飞“类产品，以及国外航司更为具有开拓性的飞机餐厅，无目的航班等创新产品，都是一种极端市场情境压力下，航空公司创新和求生意志的体现。可以预见，在已经逐渐趋缓和需求逐步回升的过程中，供给大于需求的不平衡将长期存在，很多共飞航线上的竞争航司，更加需要在时刻、座舱、餐食、其它便利服务等多维度进行极致的创新和竞争，以形成对乘客关注的有效吸引和最终的购买。十三五期间中国民航在强劲的中国经济发展支撑下傲视全球，呈现了几乎两倍于全球平均水平的年均增速，但是十四五期间，已经非常明确，中国市场的增速回落至疫情前全球的正常水平。这种国际正常水平对已经习惯了高速发展的中国航司来说实则是一个不太正常的严峻挑战。回到民航客运的根本，航司需要聚焦在乘客的需求上来短兵相接地展开竞争。单纯依靠飞机和运力投放来奠定竞争格局的时代已经一去不返。

　　而在这样一个全球行业重整的时间窗口，在全球民航业终将再次腾飞的信念和信心下，更积极地参与国际市场规则秩序制定、以及为更活跃地参加竞争以及国际化业务重建与拓展而做的准备工作，则更是一种养精蓄锐、卧薪尝胆、谋定而后动般的系列动作。十四五以活跃的市场为本底展开实战锻炼的机会可能不大，则更是为中国航司提供了一个将国际领先企业既往已经呈现的最佳经验进行吸收和整合的宝贵时间窗口。在整体竞争力和国际化发展领域，全球航空业界仍然有太多现成的经验都没有得到有效对接，十四五期间确实可以在这些领域，抓住宝贵的休整期，全面优化，静待国际市场再次回暖时新生绽放。

　　九、货运航空业务：响应国家全局战略做好自我卡位，关注业务模式与航网形匹配（P37）

　　1.《规划》主要相关内容：

　　第四章第一节主要目标：国内网络高效通达，货运国际网络自主可控

　　专栏2“十四五”时期民航发展预期指标：中国航空企业占中国国际货运市场份额从2020年的33.8%上升至2025年的≥40%

　　第十四章打造高效的航空物流网：优化国内货运网络；完善国际货运网络；提升货运枢纽功能；引导航空物流企业进驻货运功能较强的枢纽机场设立总部或分拨中心；加快推进航空货运信息化建设，促进航空物流信息共享

　　2.战略解码：

　　中国民航运输在相当长一段时间内重客轻货，直至快递业尤其是民营快递企业以及国内电商及跨境电商行业的爆发式发展才分阶段地显著推动了中国货运航空产业的更有成果的发展。但整体而言，航空货运在国内货运体系中的占比还很小，很多非常适合航空运输的场景仍没有充分被满足。而在国际市场，疫情之前已经发生的一些极端事件深刻地提醒了中国自主可控的国际航空货运网络的重要性，以及提升中国企业在国际航线业务份额的朴素目标。

　　在以上背景下，国家发展航空货运的总体目标已经非常清晰，既要有具有国际竞争力的龙头公司，运营自主可控的国际网络，坚定地进行货运专用枢纽和客货兼用枢纽的建设；也要在国内进一步释放航空货运的优势空间，并做到普适网络的尽可能广泛的铺设，做好腹舱与全货机的搭配，以及空中网络与地面网络的配合。既要规模，又要尽显独特价值。

　　目前中国市场上有着身份和角色不同的货运航司。既有中国邮航、顺丰航空、京东航空、圆通航空这样依托自有快递/电商包裹和物流业务为支撑的全货机航司。又有国货航、东航物流、南航物流这样的依托传统大型客运航司而产生的及腹舱网络和少数全货机于一体的综合性航司，他们没有其它关联业务自己生成货源，更多的还是运力角色。还有一些是既没有自生货源也没有腹舱网络关联的纯粹的货运航空，如龙浩航空等。这些不同类型的货航公司同时在机队规模、运营网络、基地分布、地面基础设施保障实力、服务与产品类型、直销或经货代的揽货能力、运费议价能力等维度具有巨大的不同，且许多维度的转变所需要的时间周期较长。针对《规划》中对于中国国内和国际货运航空发展的愿景与目标，非常重要的是不同类型的货航公司，在此完整版图上找到自身的定位，在综合物流服务商、纯空运运力提供商、具有突出特色（比如专注特定航线、特定服务等）的货运服务提供商等多种可能的市场卡位中明确自身的角色，并相应地逐步优化在相关运营维度上的具体资源和实力，共同支撑起中国航空货运产业发展的明天。

　　十、航空运输行业正深度重塑，体系化的人才战略将成为企业进化和竞争的关键根基

　　1.《规划》主要相关内容：

　　第六篇第二十一章加强民航人才队伍建设：提升人才供给能力，加强重点人才培养，创新人才管理机制

　　专栏10：人才强业工程：科技创新人才推进计划、行业工匠人才培养计划、数字化人才赋能计划、直属院校教育设施提升计划

　　2.战略解码：

　　以上所分析到的中国民航业在十四五期间所面对的各种挑战、机遇以及改革的目标最终都需要落实到一个共同的根基性的企业成长要素，即人。这既包含决定公司全局方向和核心战略的一把手及高管团队，也包含承上启下的中间腰部的核心中层团队，以及处于运营和操作岗上的将客货运运输实现的各专业岗的一线员工。

　　十四五期间中国民航运输业仍将继续与疫情带来的诸多不确定性以及对全行业现实的阻力下攻坚前行，从企业的角度，非常有必要做好：

　　坚定地将体系化的人才战略确立为公司的核心战略之一，将人才资源真正置于企业战略资源的地位进行统筹

　　在企业内部，呼应剧变的外部环境和企业十四五发展战略以及关键转型目标，尤其是所带来的全新的技能体系，确立全新的人才技能/素质模型，面向员工开发全新的体系化在岗培训（充分对接民航体系内的院校专家资源和体系外的各种智力资源）以及职业发展轨迹通道，为人才的发展和成长提供动力、营养和支撑

　　积极拓展全新的社会人才引入渠道和机制，配合清晰的人才使用计划，缩短人才引入后的磨合期，尽快实现1+1>2的整合与聚合效应。尤其是对于科技创新、减碳/ESG等比较新的行业主题，要能有切实的更具社会化的薪酬和激励机制进行对接

　　以上是笔者基于管理咨询视角的一些由外而内的思考。抛砖引玉，以和业界探讨。也衷心祝愿中国民航运输业在十四五期间拨云见日，澎湃腾空！（作者：于占福）