疫情对民航影响到底有多大？
昨天回顾了2003年非典疫情对中国民航的影响，那么今年的新冠肺炎疫情对中国民航又将有多大的影响呢？
也许，2020年的中国民航会出现自1990年以来的首次负增长。
此次疫情与2003年时的非典疫情具有很多相同之处，从对中国民航影响的角度来看，也有许多的不同之处。
一、两次疫情对民航影响的不同之处
一是民航规模天壤之别。2002年，全民航运输总周转量165亿吨公里、旅客运输量8594万人次、货邮运输量202万吨。2019年，全民航运输总周转量1293亿吨公里、旅客运输量6.6亿人次、货邮运输量753万吨。
2019年三项数据分别是2002年的7.8、7.7、3.7倍。
二是发展阶段截然不同。 2003年处于高速发展阶段：1997-1999年期间受亚洲金融危机影响，民航呈低速增长，进入2000年以来，民航加快增长，民航进入了高速发展的阶段，在2003年前后，民航旅客运输量增速均超过10%。
2003年的中国民航正处于这样一个高速发展的时期，如没有疫情影响，预计当年增速在12%以上。
2020年进入中速发展阶段：民航在经历了2009-2018年长达十年的高速发展之后，到2019年，进入了中速发展的新阶段，2019年旅客运输量增速降为7.9%。
2020年的中国民航已进入中速发展的阶段，如没有疫情影响，预计当年增速在7%-8%之间。
三是影响时期明显不同。 虽然两次疫情最初都是发生在上一年末，但对民航影响的时期明显不同。
2003年非典疫情：影响在第二季度，对一季度的春运和三季度的暑运都没有太大影响。
2020年新冠疫情：影响春运，从23日武汉封城这一天开始影响，随着疫情持续，对民航影响持续加大。
此次疫情冲击的是民航的春运旺季，春运40天，影响了后面27天，影响2/3的天数。
从目前看，春运前26天的情况看：前13天没有影响，共运输2505万人，同比增长8.6%，同比增加198万人次。后13天冲击巨大，共运输1039万人，同比减少57.1%，同比减少1385万人次。
根据上述不同特点，我们不难发现，此次疫情对民航的影响速度更快，影响程度更深，影响范围更广，将来恢复时间也可能更长。
二、疫情对民航影响的两大负面效应
2003年非典疫情在4月是最为严重的时候，在5月下旬已得到控制，在6月中旬已基本消灭。
但基于大部分人的心理作用，出于对疫情的恐惧，根据非典对民航的影响经验来看，疫情对民航影响存在着一定的递延效应和放大效应。
递延效应：非典疫情在4月最为严重，但在5月对民航冲击最大。非典疫情5月已得到控制，但6月民航仍持续负增长。6月中旬已基本消灭，但7月只是微增长。 放大效应：疫情来临之后，民众容易恐慌，市场会放大这种情绪。以2003年非典疫情为例，除了广州、北京疫情民航出行受到严重冲击，其他机场冲击竟然也不亚于这两个城市，这是放大效应使然。 2003年5月份民航增速下降78%，也是放大了非典疫情影响。
同样，此次疫情旅客运量的变化也能反应出这两大效应。 春运每日人数同比减少已从第十四天的1万人次，逐步降到第二十六天的161万人次，影响逐步放大，预计即便疫情完全控制住，还将影响一段时间。
三、对民航业的影响程度判断
一是2020年全民航可能出现负增长。
2019年运输旅客6.6亿人次，其中：一、二、四季度运输1.6亿人次，三季度运输1.8亿人次。7月运输5900万人次，8月份运输6100万人次，9月运输5400万，10月运输5700万人次，其他每个月大约运输5300多万人次。
2020年1月份与按照与去年持平估计。2、3月份按照非典疫情影响的5、6月份下降比例测算。2月份下降77%来测算，同比减少4000万人次左右。3月份下降40%来测算，同比减少2100万人次。
一季度减少在6000万人次左右。 2019年后三个季度旅客运输量5亿人次，即便有10%的增速，也只能增加5000万人次，何况还需一段时间的复苏。
2020年一季度可能减少6000万人次，2020年后三季度极限增量不会达到5000万人次。
因此，从旅客运输量来看，2020年可能出现自1990年以来的首次负增长。
二是民航企业将遭遇巨额亏损。
无论是机场，还是航空公司，或者一些相关企业，一季度的二三月份都将遭遇严重亏损。
从国航、东航、南航三大航来看，正常情况下平均每天营收大约在4-5亿元。
目前由于旅客大幅减少，营收大概在正常情况下的20%左右，估计每天亏损额度要超过1亿元。
估计三大航每家公司在2月份的亏损额度要超过30亿元。
其他小型航空公司如果按照自身规模比较来看，亏损比例或许更大。
四、民航业里最难的企业
对于三大航来说，疫情影响的是经营问题，未来主要是想方设法减亏，将亏损额度降至最低。
对于部分企业来说，疫情影响的是生存问题，如何确保自己还能活下去，如何能坚持到需求爆发的哪一天。
总体来说，小编认为当下，民航业最难的企业如下：
一是中小型民营航空公司。在2019年，许多中小民营航空公司的日子已经开始不好过了。所以发生了奥凯航空、瑞丽航空、青岛航空等公司的股权变更。
进入2020年，春运刚开始，就遭遇新冠疫情这只黑天鹅，民航遭遇2008年以来最为严重的挑战。
大公司实力强、资金储备较足，国有企业有国资支持，而许多小型民营航空公司原本就处于亏损之中，主要靠股东支持和贷款支撑，目前许多公司纷纷停航，现金流更加短缺，如果没有外部资金进入，随时都有可能休克。
二是海航旗下公司。海航目前最缺的就是现金流，旗下的航空公司在过去能满足海航现金流需求，不过就目前状况，一旦现金流相对充裕的航空公司出现问题，对海航的打击将不言而喻。
三是配餐类公司。在2019年由于空中颠簸问题，许多公司变更了配餐标准，使得许多配餐公司的收入开始下降。
2020年的疫情冲击，一方面旅客大幅下降，另一方面各航空公司要不取消了空中配餐，要不简化了配餐，对许多航空配餐公司的影响是致命。
四是湖北的民航企业。湖北特别是武汉是此次疫情的爆发地，1月23日，武汉实施了封城管控，湖北其他各地也相继实施。
这对湖北的民航企业打击可谓绝无仅有。
2019年武汉机场旅客吞吐量2715万人次，同比增长10.8%，是24个2000万级机场中增速唯一超10%的机场，全国排名也上升了两位到第14位。
在疫情的冲击下，2020年武汉机场将会是最为艰难的一年。
湖北第二大机场宜昌机场刚从海航转为地方所有，2019年吞吐量为326万人次，同比增长10.7%，2020年肯定也将大幅下降。
三大航在湖北都设有基地公司，分别为国航湖北分公司、东航武汉有限公司、南航湖北分公司，其中东航武汉公司是独立法人单位，盈利能力在各家航空公司中一直名列前茅。
在2020年也将遭遇严峻考验。
2020年，全民航也将迎来自2008年以来最为严峻的挑战，只要我们稳住阵脚，未雨绸缪，修炼内功，挺过去活下来的企业将会迎来美好的明天。
在非典疫情之前的2002年，中国民航运输规模在全球排第五位。在新冠疫情之前的2019年，中国民航运输规模已连续15年位列全球第二。（作者系东航江苏无锡分公司 邹茂功）
