摘要：在链式思维的时代，航空物流最后一公里就是航空物流服务链的最后一个环节，相当于快递企业把快件送到门，对标快递企业的速度和服务，航空物流最后一公里的客户体验相差甚远。本文用航空物流服务链理念，分析航空物流最后一公里存在的问题，从实现空陆联运高效运行和航空货运高质量发展两层面阐述解决思路和办法，并提出今后改革创新的具体路径，进而重新衡量航空物流企业改革方向，希望能为同行的现实工作提供一些启迪。 

　　一、引言 

　　在当今链式思维的时代，航空物流最后一公里就是航空物流服务链的最后一个环节，相当于快递企业把快件送到门，对标快递企业的速度和服务，航空物流最后一公里的客户体验相差甚远。从服务链全链路来讲，提高航空物流最后一公里的体验主要应通过两个层面去实现，一是航空物流企业包括航司、机场和货代等航空货运业务与快递公司地面运输衔接合作有效性的提高，以满足客户的直接感受；二是航空物流服务链中的航空货运业务效率和服务质量的提高，是支撑客户整体航空物流体验的基础和主要来源。第一个层面是空陆联运模式的高效性问题，第二层面是航空货运本质和核心问题，只有两个层面同时高效运营，无缝对接，航空物流服务链才能完整高效运行，而这正是所有航空物流企业的价值所在和当前的改革努力方向。 

　　二、如何实现空陆联运高效运行 

　　1、卡车航班在货物空陆联运的“一单到底”中发挥着关键作用。 

　　我国主要的航空货运枢纽，如香港机场、北京首都机场、上海浦东机场、广州机场、深圳机场等，集散周边货物的主要方式是通过卡车航班。国货航、东航物流等拥有成熟的卡车航班业务，支撑其在枢纽机场的货物集散。但卡车航班只是从有国际航班的机场通过海关监管车运输到国际货物目的地机场，弥补的是国际货物目的地机场没有国际航班的空缺。而要把航空货物送到门，主要还是靠航空物流服务链的前端服务主体即航司、机场和货代通过与快递公司合作，由快递公司实现。 

　　2、快递（物流）货车才是真正实现“航空物流最后一公里”配送主体。 

　　航空货物由机场到客户的运输是完全依赖快递（物流）货车，而这“最后一公里”恰恰被大多数航空物流企业所忽略，也备受客户垢病，很少有机场或航司重视此项服务。由于没有有效的计划组织和协调，客户只能自己临时找车，不得不接受零担“高价”。造成这种现象的原因主要是航空物流企业的经营思路还是传统航空货运点对点模式，而没有形成现代航空物流服务链经营理念。  

　　从市场需求来看，小件货物如合同、标书、样品以及时令水果海鲜等都有当天送达目的地客户的需求，而顺丰等快递公司以次日达服务为主，除个别如上海深圳等网络较全的城市外，难以满足时间要求，相当一部分客户就会选择直接送到机场找机场或航空公司货运部门搭最近的航班，到达目的地机场后，除非有人到机场接货，否则只能请第三方送货，所以，如何确保航班到达目的地机场后第一时间派送到客户手里，且价格合理，这是目前航空物流服务链中一个“熟视无睹”的短板。 

　　从快递公司业务来看，为实现进港快速提货，也需要与机场货运部门建立合作关系。如顺丰速运在首都机场与其地面服务代理公司BGS开展合作，推出了专供顺丰速运货物的进港速提业务。  

　　由此，笔者建议由机场或航空公司货运部门牵头，将货物当地派送业务外包，最好是机场或航司的货运信息系统与快递公司信息系统对接，类似菜鸟或闪送等，实现“一单到底”。制定物流安全、时效性和价格等评价指标，结合快递（物流）企业的信用和网络布局以及产能等实力，公开招标，择优录取。把指标转化为规范流程或方案，设立信息反馈机制，在互联网建立信息平台公开信息，定期对业务的推进情况进行把控，完成业务实施的管理闭环。  

　　同时机场也应提供足够大的接近空侧位置的分拨货物场地，在硬件上为空陆联运高效运作提供必要的条件。 

　　三、如何实现航空货运高质量发展 

　　目前航空货运特点：点到点，站到站；简单的货运服务，缺少物流服务体系、物流整体服务能力，未能很好满足新兴消费者的需求。影响效率主要有环节多、主体多、流程复杂等三个原因，解决的办法主要有：一是航空货运服务链资源的整合；二是提高邮快件的航空效率；三是促进智慧化创新提高各环节的效率。 

　　（一）航空货运服务链资源整合  

　　航空物流企业在战略上应顺应国家、民航业以及物流业等宏观发展大势和战略规划要求，同时要贴合市场实际需求，认清航空物流的需求，充分匹配如“门到门”、“一单制”等具备买方市场特性的需求，还要客观认清自身的航空资源、融资能力、经营能力等整体现状，权衡考虑战略重点及战略方向。  

　　1、航空货运服务链纵向整合 

　　航空货运服务链单个环节的纵向整合，如省级集团各机场的货运整合，有利于丰富航空货运资源，统一管理，增强自身实力，有利于市场化经营，提高服务质量和效率。有两种整合模式： 

　　（1）机场货站经营权转让模式 

　　省内货运最大的机场货运公司与集团下属其他机场通过机场货站经营权转让的方式，拥有各机场货站的所有设施设备和库区以及独家经营权，得以统一管理和经营，其中包括货代的国内国际代理资质，确保包舱销售等经营活动的开展。 

　　如西部机场集团（以下简称“集团”）。2016年陕西青海宁夏三省机场和甘肃两机场的货站整合成一个公司即西部机场集团航空物流有限公司（以下简称“物流公司”），物流公司的总经理和书记由集团聘任和管理，班子其他成员和下属管理层干部都由物流公司自聘，所有员工都与物流公司签劳动合同，集团按年度任务的完成程度核定工资总额，在一定基础上浮动，薪酬制度逐步向市场化转化。  

　　这种模式在“一大众小”的机场集团比较合适，改制和运作压力相对小，较易形成统一思想。整合后的机场群航空货运资源共享，管理和操作标准一致，集团内各机场之间货运周转效率较原先单独运行大大提高，航空货运运作能力大增。 

　　（2）股份制模式

　　机场货运整合通过资产评估进行股权安排，成立一家航空物流股份公司。这种模式较适合新成立的货运公司，优势在于法人治理结构清楚，为进入证券市场进行资本运作打下基础，对于现已成立的货运公司，整合运作时间会较长。 

　　总之，货站在整个航空物流链中是最优质最稳定的资源，单独的货站发挥的作用相当有限，难以产生内生改革动力，到航空货物集中区域设立异地货站等服务前置模式，也许是能想到的延伸市场和增强功能的最好办法。只有货站和货站之间整合才会产生更多更大的价值，而且国家已把民航列入第一批国企混改试点对象，还不断放宽对民资股份占比限制，也有些大型货代公司已经参股整合一些小型机场货站并参与经营，所以，不管是政策上还是增强航空货运核心优势上，航空货运资源整合放大都是航空物流企业改革的首要任务。 

　　2、航空货运服务链横向整合 

　　航空货运服务链横向整合就是把服务链中各环节之间资源整合，如东航物流的改制模式就是一个典型代表，无疑也是航空物流企业改制的一个示范。 

　　从航空货运业务角度上看，航空货运服务链的资源主要涉及客机腹舱资源、全货机资源、货站资源以及舱位销售、产品设计等资源，资源横向整合就是要通过各种手段，实现这些资源之间的有效配合，提高整个服务链的运营效率。 

　　在各种横向整合模式中，空中运输与货站资源整合是最为关键的核心部分。一方面，货站服务是空中运输服务的直接补充，在空中运输服务与货站服务结合之后，利用货站的集货与散货的功能，能够有效地整合航空货运运力和其他资源；另一方面，还能创新出符合客户需求的新产品，从而能够更好地满足客户的需求。大韩航空与新加坡航空成功运营的主要经验是每到一个新的重点市场后，第一步就是建设自己的航空货站，完善货站处理服务；而美国西北航空公司则充分利用安克雷奇和东京成田机场的货站服务，构造了一个以安克雷奇——东京航线为干线，以东京与安克雷奇为枢纽的连接亚洲与美国的航空货运网络。

　　综上，航空货运服务链在纵向整合基础上进行横向整合，效果更佳，尤其是中小规模的航空物流企业。但不管何种方向的整合，整合后企业一定要建立和不断完善其市场竞争机制，否则再完善的产业链也无法长远健康发展；其次是航空物流企业在健全服务链建设的同时，自身的核心优势不但不能放弃，相反要更加强化发展，核心竞争力是任何企业的根本，航空货运服务链的生命力是由链条上所有有竞争力的企业有机结合产生和强大的。没有自身的强大，光靠服务链是不可能有前途发展的。 

　　3、航空物流服务链信息整合 

　　从航空物流业务出发，应建立完善联通海关、机场、航司、货代、客户等主体的数据转换接口，逐步应用电子运单、RFID、大数据、云计算、物联网以及区块链等新技术，形成具备一定信息资源整合能力的信息平台，为航空物流所有参与方提供包括订舱、货物交运、主/分单、海关舱单等关键货运信息的交互服务，提供一站式采集、信息共享的综合服务平台，建立新型的行业服务模式，消除信息孤岛，加强资源整合，增强信息流通效率。目前航空物流各项电子化项目进展如下：  

　　（1）货运生产系统实现核心生产流程电子化 

　　自2001年至今，货运生产系统CFPS经历从1.0到6.0版本的不断迭代更新，使国内主要机场货站实现了从人工操作到电子化的升级，随着业务模式不断改进，逐步向智能化迈进。 

　　(2)实现货运安检电子化无纸化 

　　新投运的大兴国际机场的货运安检项目，实现了东航、南航和机场三家货站的统一化安检管理：统一安检，集中判图；自助申报、人证识别、信用评级；实现安检申报放行电子化；移动安检和数据可视化；安检信息平台化综合管理等。 

　　(3)机场集团多场站的全面电子化服务 

　　西部集团已实现西安、银川、西宁三场对飞航班的舱单和运单数据共享和交互。 

　　(4)机场货站电子运单方案落地 

　　东远物流货站已完成电子运单落地方案，现确定电子运单落地流程。 

　　(5)航空公司电子运单方案实施 

　　中货航已全面上线上海出发的国际流程，现试运行上海出发的国内流程。 

　　（6）电子货运系统即单一窗口试点 

　　厦门机场已完成进港、进口部分，可实现提前报关和预约提货，网上缴费。年底计划试点出口部分，解决安检章问题后，也应顺利完成。  

　　可以看出航空物流全面电子化已越来越渐近了。对航空物流企业而言，信息只有流通才有价值，航空物流链的效能才有提高的可能，所以首先应树立科学的大局观，发展观，与时俱进，以开放的心态面对信息共享和航空物流服务链形成，打破自我封闭。其次应积极参与行业数据标准制定。按民航局《航空物流发展指导意见》设立的目标，2020年后将全面实施货运电子化，航空物流链的各环节企业运行和经营将随之发生较大变化，航空物流企业务必未雨绸缪，及早谋划，抢占发展高地。 

　　 （二）提高邮快件航空运输效率  

　　1、航空邮快件已成为机场货运的重要增长点 

　　深圳机场、南京机场邮快件占货邮吞吐量的比例均超过50%，杭州机场邮快件占比达到70%，上海浦东机场邮快件占比达到20%。随着跨境电商的蓬勃发展，国际邮快件的需求将更加旺盛，机场货邮吞吐量结构中邮快件的比例将进一步增加，见表1所示。 

　　表1：国内外快递公司枢纽在各大机场的分布 

　　2、邮政快递企业全货机队发展迅猛 

　　截止2019年5月，顺丰航空自有全货机达到55架，圆通航空12架，中国邮政航空33架，邮政快递企业自有全货机数量正式破百，占全国全货机总规模的58%。全货机增量迅速，航空快递企业成购机主力。 

　　3、航空物流企业与邮政快递的信息互联有待加强 

　　目前，快递企业、货代、货站和航司等主体之间信息衔接不畅通，航空邮件快件由货代——货站——上机——下机，整个航空运输流程中出现黑箱化，无法实现信息共享和货物实施追踪。除了航空物流链信息系统未形成外，主要原因是邮件快件多混在普货中操作，机场对货物进行批量操作，一般按照大箱安检，目前没有专属设施能够对邮件快件进行小件识别，致使邮件快件与其所在大箱信息无法对接。  

　　4、机场安检的流程和效率有待优化改善 

　　邮政快递企业与安检部门之间围绕货邮安检在安检级别、安检流程以及问题货物处理等方面矛盾突出，见表2所示。 

　　表2：邮政快递企业与安检部门之间主要矛盾 

　　总之，航空物流企业应重视上述矛盾的解决，切实改善空运环境，提高服务和效率，使更多邮快件选择航空运输。 

　　（三）创新机制，促进智慧化，突破各环节效率 

　　1、通关效率：创新大开放大口岸大通道大流通模式，实现国际邮件属地报关，跨区互认，便利转关等，如上海虹桥空港社区货运枢纽专业委员会在制度上探索； 

　　2、安检效率：根据货代的诚信程度和货物种类进行分类分级安检，如南京机场试点也较成功；安检前移，估计在2021年6月前香港机场肯定会有具体方案出台。邮快件安检规则和专属设施也应及早实施。 

　　3、流程重造：特别是大型枢纽机场如北上广等机场的进港货物流程重造，配之信息智慧技术，进港货物在机坪流转时间应有大幅度缩短的可能。 

　　另外，仓库人工分拣，客机腹舱人工装货和货机集装箱集装板的人工操作，以及装卸搬运工具等机械化智能化都有很大的技改空间。 

　　上述创新项目应是航空物流企业今后相对长时间内重点要改革的路径。 

　　四、结语 

　　在民航强国建设中，航空物流最后一公里表面上看只是一部分客户体验而已，其实，反映的是整个航空物流服务链的质量和效率，也是航空物流企业改革的方向。我们已处于链式思维的时代，应重新衡量航空物流企业改革方向，树立航空物流服务链、航空物流供应链的理念，把不断提高客户体验为努力目标，在体制机制的顶层设计，到安检规则，操作标准以及高新科技应用方面，坚持改革创新，一定能闯出一条具有“中国特色”航空物流高质量发展之路。(民航智库专家郁志翔 宁波机场集团有限公司 此文刊登在《空运商务》2020/1/25,总第416期，P18-P21)